专车新政没有如期而至。

原本预计最迟将于5月底出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》爽约了。

此前一周，太原封杀滴滴、济南严打专车的新闻接踵而来。

当听到广播里说太原封杀滴滴时，正挪动在北京缓慢车流中的吴奇（化名）骂了一句脏话。

新闻中说，太原在为期3个月的出租汽车营运秩序整治行动中宣布，将向举报黑车的市民提供100元奖励，“对利用互联网和软件工具从事或变相从事非法预约出租汽车客运行为从严查处，不留‘死角’和‘盲区’”。

这本与吴奇毫不相干，他在数百公里之外的北京，只是在一年多的滴滴司机生涯中对随时可能被查扣的不安，他似乎“感同身受”。“有奖举报，太原够狠的”，几天后提起来他还有些不平。

某地打击整治网络约车，这似乎都不算新闻，在过去的4年多时间里，这类消息不绝于耳。

“这些年总听到（网约车）合法化指日可待，又总不时觉得遥不可及。”吴奇感慨。

一直关注网约车问题的中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍在接受法治周末记者采访时表示，专车新政谨慎出台比仓促出台要好得多，对于一个在世界范围内都有巨大争议的新事物，需要时间慢慢观察。

太原困境

“封杀滴滴后，我成了迟到一族，上班再也没有准点到过……”一位网友在社交媒体上哭诉道。

自从太原的整治行动开始以来，官方并没有披露遭到举报的运营“黑车”数据，太原客运办不接受媒体采访。官方新闻下面，评论几乎一边倒的谴责。

当地资讯博主@太原乐活在微博上发起了对封杀令的投票，截至5月31日下午，超过13000名网友参加投票，其中88.1%的人表示反对封杀。

一个显而易见的现象是，市民发现打开手机中的滴滴打车软件后，附近可用车剧减。“页面车辆基本为零，陷入无法约车境地，不知道是滴滴全面休整还是专车司机们放弃了接客。”一位市民无奈地说。

市民反映，之所以选择网约车，除了便宜便捷，主要还因为太原出租车挑客、拒客现象比较常见，距离远的时候都不愿意打表，价格张口就来。

一位太原市民在微博里写下这样的誓言：我生活在太原，我宣誓：我坚决保证不举报滴滴专车！呼吁大家也不要举报。举报完了，就等着享受出租车那路近了不拉、地偏了不拉、刮风不拉、下雨不拉、不顺路不拉、换班不拉、加气不拉的服务去吧！

一条未经证实但在社交媒体广泛流传的消息称，一名男子因举报滴滴而被网友人肉搜索，随即将其姓名电话、住址等扒出，后来在家门口遭到赶来的滴滴司机和网友的围堵。围观者表明他们支持网约车、反对举报的立场。

面对太原封杀滴滴快车事件，许多人感慨说：“网约车，想说爱你真的不容易。”

一波三折

实际上，自2012年3月“摇摇招车”正式上线，4年间滴滴、优步、易到、神州打车相继席卷中国各大中城市以来，关于网络约车的合法性话题就争议不断。

网约车一开始就被认定为不合法的事物，摇摇招车曾经的联合创始人张涛回忆，当时他做得最多的一件事就是去首都机场附近的交警大队交罚款、捞人。

不过，这并没有阻止网约车市场的迅速膨胀，为了抢占市场，各约车软件大打补贴战，网约车市场一派生气勃勃之势，钱似乎多得永远烧不完。

据中国电子商务研究中心监测，到2014年3月，仅快的打车的覆盖城市已达261个，日订单量超过623万。

合法化的曙光最初出现于2014年5月，国家交通运输部办公厅发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知（征求意见稿）》；两个月后，该通知正式颁布。

业界认为，这承认了打车软件的合法性地位，或者至少是确定了手机召车软件市场合法性的政策基础。

2014年11月，在一次例行新闻发布会上，交通部官员引用国务院总理李克强的话说，对于一些新兴业态的监管，我们还没有经验，“别上来就一棒子打死”，能看到的风险尽可能控制住，但也要给一个发展空间。

不过，令专车司机们比较沮丧的是，2015年全国两会上，交通部部长杨传堂在被媒体问及私家车能否进入专车运营时，给出了斩钉截铁的五个字——“永远不允许”。

这一年，各地网约车的日子仍是冰火两重天，市场持续增长，来自于监管部门的打击也此起彼伏，罚单不断。

但另一缕曙光也在这不断的打击中出现。2015年9月，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。这是国内第一张专车平台的资质许可，滴滴快的也成为第一家获得网络约车租车平台资质的公司。

今年全国两会上，网约车的话题热度升温，交通部部长杨传堂的表态出现了“反转”。

杨传堂虽然仍然明确作为新生事物的网约车在现行法律法规下是不合法的，但表示“我们在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可以操作的、可以执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好地来满足人民群众高品质、多层次的出行需求”。

杨传堂还透露，自己坐过网约车，也请交通部的工作人员和自己的司机坐过，甚至一些中央领导也体验过。

两会刚刚结束，颁行了18年的城市出租汽车管理办法由住建部和公安部废止。这条消息引起了广泛关注，业内认为，这将为出租车的下一步改革和网约车的合法化铺平道路。

四处喊“杀”

对于吴奇这样忙于赚钱的专车司机来说，庙堂里的争议显得有点遥远，他只是条件反射般地拒绝去往机场、客运站的单子。

所有有经验的网约车司机都知道，那是监管部门执法的集中区域。

不过，即便如此，也未必就高枕无忧。

有一次吴奇刚好去办事，拉了一单顺风车，乘客刚下车，马上就有两个便衣警察坐了进来，说要查车。被盘查了半天，吴奇反复说明自己接的是顺风车，想起来平时听的新闻，说国家鼓励拼车出行。

“好说歹说，最后居然侥幸被放过，只被训了几句，下次别拉了。”吴奇觉得自己实在幸运。

这些年来，对网约车的“打杀声”实际上不绝于耳。

张涛去监管部门交罚款、滴滴等公司被约谈在早期比较常见，近两年直接上路查则更为普遍。

2015年初，北京首次公开认定网约车属于非法运营。北京市交通执法总队开始大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。相关负责人表示，目前多个软件提供专车服务，实际上就是变相为乘客提供了“黑车”。

几乎同一时间，上海也在非法客运集中整治行动中对专车开出了首张罚单，并重申私家车从事客运属于非法运营。很快，广州也宣布跟进。

2015年这一年，对网约车的打击频见于各地媒体，散见于各线城市，发力一致但处罚不尽相同，湖北武汉打击私家车作为专车运营，处以最高1万元罚款；在广西南宁的一位私家车主接到的罚单是3万元；而山东淄博开出的首张滴滴专车罚单是两万元；上海、陕西西安等则将最高罚金定到了5万元……

到了今年，查处依旧。北京在一次晚间执法夜查的两个小时内，就扣了6辆专车。

即便是在交通部部长杨传堂作出了鼓励性的表态之后，对网约车的执法也未有减少的趋势。

太原鼓励市民有奖举报；郑州约谈四大网约车公司，表态要依现行法治理整顿，严厉打击“黑车”运营；深圳清理异地牌照网约车；上海对滴滴打车开出了10万元的罚单……

在朱巍看来，地方打击网约车确实是在履行监管职责，尤其是有些地方出现了网约车安全的恶性事件后，监管部门要表态自己在监管，进行打击整治就是一种监管姿态。

“同时，有些地方也是在给国家决策者提个醒，网约车的步子迈得太大，可能对地方管理造成太大压力。”朱巍说。

艰难博弈

“立法可能受到阻力（而延迟出台），这其实并不奇怪，网约车在世界范围内都有巨大争议，甚至一个国家的不同地区之间也可能差别迥异。”朱巍告诉法治周末记者，在加拿大的魁北克，网约车被视为传统的出租汽车，而在首都多伦多，则把它当成一种新兴服务业态。

美国的科罗拉多州、华盛顿都接受了网约车作为一种新兴服务业态，但在法国、新加坡、日本、韩国和台湾等地，网约车仍被视为没有牌照、不能上路运营的“黑车”。

杨传堂也坦言，网约车的管理是世界性难题，在给市民提供良好服务体验的同时，也给当地的出租车行业带来了巨大冲击。

这种冲击很直观地体现在传统出租车司机对网约车的排斥上。

2014年6月，一场声势浩大的抗议活动在欧洲大陆不断蔓延，伦敦、巴黎、马德里、巴塞罗那、米兰的出租车司机们纷纷走上街头，抗议UBER（优步）抢了他们的饭碗。

去年1月，沈阳的出租车罢运事件中，司机们表达的诉求之一，就是要求监管部门打击互联网专车。天津也于5月发生了出租车罢运聚集事件，抗议网约专车抢占了他们的市场，出租车司机与专车司机发生对峙。北京、天津出现了出租车司机协助“钓鱼”专车的事件。

朱巍认为，在目前争议巨大的情况下，专车新政谨慎出台反而比仓促出台要好得多，新生事物哪些方面需要规制、如何规制都需要时间再观察。

“专车新政不应该‘一刀切’，每个城市发展情况不一样，有些已经进入工业4.0时代，有些还停留在2.0时代，‘一刀切’不现实。”朱巍建议，国家层面只需要出个指导意见，将更多的自主权留给地方即可。

几乎所有人都认定即将出台的专车新政不会再走回头路了。

不过，朱巍认为，在专车新政表明即将出台、且已在公布的征求意见稿中对网约车的合法化给出肯定性答案后，太原仍然在临近这个时间节点开展为期3个月的打击整治行动，耐人寻味。

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