2月13日，美团开始在南京试点打车业务，这让同为TMD阵营的滴滴不免有些尴尬。

去年在乌镇的时候，程维说滴滴的订单量每天达到2000万单，GMV超过Uber全球，订单量是其3倍。不客气地说，把其余几家打车、拼车、代价等出行平台的订单量全加在一起，也未必赶得上滴滴。

不过不好意思，这不是滴滴一统江湖的证明。从2016年底各地网约车新政出台开始，滴滴仿佛陷入了一场水逆。

对内来说，多个产品线进入寒冬。新政压力下，北上广等多个城市的快车业务面临整改，如果把不符合要求的车辆和司机全都排除掉，二线城市还好，一线城市业务恐怕会缩水大半。

另外一个变故迭生的业务线是滴滴巴士。虽然去年6月就有了一轮唱衰互联网巴士的浪潮，但是滴滴还是坚持把巴士业务维持到了今年1月份，然后用一个短信通知了它的“死亡”：我们正在加速产品迭代升级，班车服务将暂停运营。

滴滴公交的“告别”短信

对外来说，不少滴滴的新敌旧友虎视眈眈。专注B2C业务的神州和首汽纷纷开始接入出租车和私家车，想从车源上和滴滴打一场擂台赛。地方网约车平台兴起，泉州、银川等地纷纷推出自己的网约车软件，与滴滴等全国性平台展开巷战。

他们之中没有一家能和滴滴掰手腕，但他们的存在让滴滴不得不时刻防备。一旦掉以轻心，这些公司随时都有可能反扑——即便是狮子，也敌不过群狼。

迅速崛起的共享单车也在挤压滴滴的空间。滴滴方面曾提供这样一个数据，大约70%的出行需求集中在3公里，人均每天3公里出行频次约为两次。目标锁定在短途领域的共享单车有着自己的优势，比如等待时间更短、更自由、更便宜。

在很多城市都可以看到大量的共享单车

所有的竞争都不如滴滴自身的状况更让人焦虑。在和快的、Uber进行了旷日持久的补贴大战后，投资人都在等待着滴滴能够在“消灭”了所有主要竞争对手之后，进入盈利的轨道。通常剧情也应该如此，占据市场主导地位之后，赚钱应该是很自然的事情。

但对滴滴来说，赚钱谈何容易。

钱从哪儿来？最终必然是乘客买单。对于已经习惯性接受补贴的用户来说，价格回升到正常水准时他们就已经开始抱怨，今年春节前后高额的调度费甚至让滴滴成了全民公敌。再加价？估计滴滴也不敢。

和其他平台上的专车相比，快车最大的优势就是在于其价格。但是如果算上神州、易到、首汽给出的充返力度，快车与专车之间的价格空间就会大幅缩水，势必会有部分滴滴的用户会选择价格略高，但乘坐体验更舒适的平台。

谈到补贴，滴滴的体量就成了“甜蜜的负担”。如果要针对单个用户提供和竞争对手相同的补贴，滴滴需要补贴的资金会是其竞争对手是十倍甚至百倍。换句话说，滴滴是不可能再发起价格战的，即便其竞争对手发起价格战，滴滴也不敢应战了。

随着政策收紧，滴滴会出现车源减少的情况，如果价格优势不再，那么竞争对手完全可以通过价格这一点来拖住滴滴，甚至还有可能从滴滴手里抢走一部分市场份额。

以滴滴出行的体量，市场份额的微跌并不会有很大的影响。怕就怕，陷入恶性循环：车少价格高、乘客逃离、单量减少、司机逃离、车少价格高.....要止住这个恶性循环，很可能又会陷入价格战。

在商业之外，滴滴和政府的关系还需要改善。在北京和上海网约车新规草案出台时，滴滴强硬回复称这是变相的数量管控。但这个态度并没有从根本上改变两地市交委的态度，严厉的户籍和车籍限制给滴滴上了一层紧箍咒。今年初，神州和首汽相继获得网约车经营许可证后，作为行业龙头的滴滴还在苦苦等待。

首汽约车拿到网约车经营许可证

去年滴滴和Uber合并的时候，业界关于滴滴是否涉及垄断的讨论一度甚嚣尘上。但事实证明，在其他网约车公司甚至是美团点评面前，滴滴能够挖出的护城河，无论就其深度还是宽度而言都还有限。滴滴面临的竞争就像是草原上的野火，春风吹又生。

（当然，另一种解读是，为了避免形成垄断，滴滴会给竞争对手留出一定的生存空间。）

困境中的滴滴在想办法。它在努力拓宽自己的产品线。去年年末上线的滴滴小巴，还被认为是为了躲避政策干扰而开发出的快车替代品。但是小巴的单价和模式，都不能讲出一个可以和快车相媲美的故事。

国际化则是滴滴想要讲好的另外一则故事。在这个故事里，占了滴滴近20%股份的Uber全球是滴滴面前的大魔王。在过去的两年间，滴滴分别向东南亚、印度、美国、巴西等多地的打车平台伸出双手，用投资划定国际市场的疆域。问题是，且不说这些投资中滴滴有多大的话语权，就算是市场容量也不足以令人满意。

最近程维的几次演讲可能在暗示滴滴的另一个发展方向。程维希望未来五到十年，滴滴上70%的汽车都将是为乘客设计的智能汽车，拥有视觉系统、决策系统，可以自行观察路况，智能汽车的下一步就是无人驾驶车辆。

但是无人车毕竟太远，对于只争朝夕的程维来说，最应该思考的问题是，还有什么是可以让滴滴脱困的灵丹妙药呢？

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